Po agresji Rosji na Ukrainę w 2022 r. państwa G7 i Unia Europejska wdrożyły szeroki pakiet sankcji mających na celu ograniczenie przychodów Rosji z eksportu surowców energetycznych. Szczególnym celem tych działań był rosyjski sektor naftowy, który w latach poprzedzających inwazję odpowiadał za prawie 36% wpływów budżetu federalnego i ponad 45% całkowitych dochodów z eksportu. W odpowiedzi Rosja rozpoczęła systematyczną przebudowę swojej logistyki eksportowej, opierając się coraz bardziej na tzw. „flocie cieni”, a więc nieformalnym systemie transportu morskiego umożliwiającym omijanie zachodnich sankcji, limitów cenowych i ograniczeń ubezpieczeniowych.

Charakterystyka rosyjskiej floty cieni

Termin "flota cieni" (ang. shadow fleet) odnosi się do nieformalnej sieci tankowców funkcjonujących poza standardowym systemem nadzoru, regulacji i logistyki morskiej, a ich działalność stanowi istotne wyzwanie zarówno z perspektywy bezpieczeństwa transportu morskiego, jak i egzekwowania międzynarodowych sankcji. W kontekście Rosji, flota ta pełni obecnie strategiczną funkcję w omijaniu restrykcji nałożonych przez państwa zachodnie w odpowiedzi na agresje wobec Ukrainy, umożliwiając kontynuację eksportu ropy naftowej przy jednoczesnym ograniczeniu przejrzystości operacyjnej. Rosyjska "flota cieni" w 2025 r. liczy ponad 630 tankowców (ok. 12% światowej floty jednostek klasy Aframax i Suezmax). Większość tych statków to wysłużone jednostki, których średni wiek przekracza 20 lat, a ich eksploatacja odbywa się poza reżimem uznanych rejestrów morskich. Operują one zazwyczaj pod banderami tzw. państw wygodnych, takich jak Panama, Liberia, Gabon czy Kamerun, co utrudnia skuteczne monitorowanie ich działalności i identyfikację rzeczywistych właścicieli. Flota ta nie posiada również dostępu do renomowanych ubezpieczeń z grupy International Group of P&I Clubs (IGP&I), co oznacza znacznie podwyższone ryzyko w przypadku kolizji, wycieków ropy naftowej czy katastrof ekologicznych. Kulminacja działalności tej floty miała miejsce w drugiej połowie 2024 r., kiedy transportowała ona do 2,5 mln baryłek ropy dziennie – odpowiadających niemal 30% całkowitego rosyjskiego eksportu drogą morską. Tak wysoka aktywność była możliwa dzięki zastosowaniu szeregu nietransparentnych praktyk, obejmujących m.in. wyłączanie transponderów AIS (Automatic Identification System) w czasie przeładunków, co uniemożliwia śledzenie ruchów statków w czasie rzeczywistym. Charakterystycznym elementem operacji są również tzw. transfery STS (ship-to-ship), odbywające się na wodach międzynarodowych, szczególnie w rejonach o ograniczonej jurysdykcji, w tym u wybrzeży Grecji, Malezji czy Zjed-oczonych Emiratów Arabskich. Działalność „floty cieni” opiera się również na złożonych strukturach właścicielskich, często z udziałem spółek fasadowych zarejestrowanych w państwach o niskiej przejrzystości korporacyjnej, takich jak ZEA, Turcja, Indie czy Hongkong. Przedsiębiorstwa te służą jako instrumenty kamuflażu własności statków i strumieni finansowych. Uzupełnieniem tego mechanizmu są ubezpieczenia wykupywane w nieautoryzowanych lub nieuznanych instytucjach finansowych, co nie tylko narusza międzynarodowe standardy, ale również stwarza zagrożenie braku odpowiedzialności cywilnej w przypadku incydentów morskich. Rosyjska „flota cieni” stanowi zatem złożony i trudny do przeciwdziałania mechanizm, który z jednej strony umożliwia skuteczne omijanie sankcji, a z drugiej destabilizuje normy obowiązujące w międzynarodowej żegludze handlowej. Skuteczna odpowiedź na tego rodzaju operacje wymaga nie tylko intensyfikacji nadzoru nad ruchem morskim, ale także koordynacji działań wywiadowczych, prawnych i finansowych na szczeblu międzynarodowym.

Reakcje państw zachodnich

W odpowiedzi na trwającą wojnę Rosji wobec Ukrainy oraz próby omijania reżimu sankcyjnego przez rosyjski sektor energetyczny, państwa zachodnie, w szczególności członkowie G7, Unia Europejska, Stany Zjednoczone Ameryki i Wielka Brytania wdrożyły szereg instrumentów mających na celu ograniczenie dochodów Federacji Rosyjskiej z eksportu ropy naftowej. Kluczowym mechanizmem stał się tzw. pułap cenowy (price cap), formalnie przyjęty pod koniec 2022 r. i w pełni wdrożony w 2023 r. Mechanizm ten ustanawiał maksymalny dopuszczalny poziom cenowy dla rosyjskiej ropy naftowej przewożonej drogą morską na poziomie 60 USD za baryłkę. W przypadku naruszenia tego limitu, firmy działające pod jurysdykcją G7 – w tym brokerzy, ubezpieczyciele oraz operatorzy statków – były zobowiązane do wycofania się z obsługi danego ładunku. W praktyce jednak efektywność tego mechanizmu została istotnie ograniczona przez rozbudowaną infrastrukturę „floty cieni”, która umożliwiła Rosji obejście zachodnich restrykcji. W tych warunkach ropa naftowa była sprzedawana po cenach powyżej ustalonego limitu, lecz z zastosowaniem znacznych rabatów względem światowego benchmarku (gatunek Brent), a sam transport odbywał się z wykorzystaniem statków o nieprzejrzystej strukturze własnościowej, zarejestrowanych poza zasięgiem jurysdykcji G7. W odpowiedzi na skalę tych operacji oraz ich skuteczność, państwa zachodnie przystąpiły do implementacji kolejnych, bardziej precyzyjnych instrumentów nacisku. W maju 2025 r. Unia Europejska ogłosiła 14. pakiet sankcyjny, w ramach którego zakazano zawijania do portów państw UE 189 konkretnie zidentyfikowanym tankowcom powiązanym z rosyjską „flotą cieni”. Równolegle Wielka Brytania zaostrzyła własne środki nacisku, obejmując łącznie 737 jednostek sankcjami, które skutkują m.in. groźbą wykreślenia z rejestru Lloyd’s Register oraz odcięciem od kluczowego dla rynku morskiego rynku ubezpieczeń z siedzibą w Londynie. Działania te miały na celu nie tylko ograniczenie fizycznej obecności rosyjskiej „floty cieni” w przestrzeni portowej i logistycznej Zachodu, ale również osłabienie jej dostępu do instytucji finansowych oraz ubezpieczeniowych o światowym zasięgu. Dodatkowo, Departament Skarbu USA (Office of Foreign Assets Control, OFAC) w pierwszym kwartale 2025 r. objął sankcjami 154 tankowce powiązane z eksportem rosyjskiej ropy naftowej z naruszeniem mechanizmu pułapu cenowego. OFAC nałożył także restrykcje na sieć brokerów i spółek pośredniczących z siedzibą w ZEA, Singapurze i Hongkongu, które były kluczowe dla logistyki i finansowania dostaw surowca z użyciem „floty cieni”. Sankcje te objęły nie tylko aktywa i dostęp do rynku amerykańskiego, lecz także wpisanie na tzw. listę SDN (Specially Designated Nationals), co znacząco utrudnia tym podmiotom prowadzenie działalności w skali globalnej. Pomimo eskalacji środków restrykcyjnych, Rosji udało się utrzymać relatywnie stabilny poziom eksportu ropy naftowej. Zgodnie z szacunkami z kwietnia 2025 r., jej dzienny eksport osiągnął 4,3 mln baryłek, z czego ponad 50% trafiało na rynki chiński i indyjski. Wskazuje to na skuteczne przestawienie rosyjskich szlaków handlowych w kierunku rynków azjatyckich, mniej skłonnych do przestrzegania zachodniego reżimu sankcyjnego.

Wpływ na rosyjską gospodarkę

Działalność rosyjskiej „floty cieni”, umożliwiająca Federacji Rosyjskiej kontynuację eksportu ropy naftowej mimo obowiązujących sankcji, wywołuje szereg konsekwencji o charakterze zarówno finansowym, jak i strukturalnym. Skutki te należy rozpatrywać w dwóch uzupełniających się wymiarach: wpływu na gospodarkę rosyjską jako państwa-agresora oraz zaburzeń na rynku światowym, wynikających z transformacji mechanizmów handlu surowcami energetycznymi i logistyki morskiej. Pomimo zdolności do utrzymania stosunkowo wysokiego wolumenu eksportu ropy (4,3 mln baryłek dziennie w kwietniu 2025 r.), rosyjski sektor naftowy ponosi istotne straty finansowe. W maju 2025 r. ropa Urals notowana była po średnio 55–60 USD za baryłkę, czyli z dyskontem sięgającym 5–20 USD względem gatunku Brent. Taki poziom cen wymusza znaczące rabaty wobec odbiorców azjatyckich, przede wszystkim w Chinach i Indiach, co ogranicza efektywność eksportu jako źródła dochodów budżetowych. Zgodnie z danymi rosyjskiego Ministerstwa Finansów, dochody z sektora naftowo-gazowego w I kwartale 2025 r. wyniosły 1,98 bln rubli (ok. 22,5 mld USD), co oznacza spadek o 15% r/r. Równocześnie koszty logistyczne związane z funkcjonowaniem „floty cieni” – obejmujące fracht, ubezpieczenia oraz operacje ship-to-ship transfers (STS) – wzrosły od 2022 r. o ponad 40%, co dodatkowo obciąża rosyjskich eksporterów. W dłuższej perspektywie Rosja doświadcza także konsekwencji ograniczonego dostępu do kapitału technologicznego i finansowego. Prognozy wskazują, że wydobycie surowca może spaść z poziomu 9,0 mln baryłek dziennie w 2025 r. do ok. 7,4 mln baryłek dziennie do 2035 r., co stanowi realne zagrożenie dla stabilności budżetu Federacji Rosyjskiej, w której dochody z surowców nadal odgrywają centralną rolę. Działalność „floty cieni” oraz wynikające z niej zmiany w łańcuchach dostaw prowadzą do szeregu zakłóceń na rynku żeglugi morskiej oraz rynku ropy naftowej na świecie. W szczególności obserwuje się niedobory dostępnych jednostek klasy Aframax i Suezmax na rynku spotowym. Wzmożony popyt ze strony operatorów rosyjskich oraz intensywne wykupywanie starszych tankowców z rynku wtórnego doprowadziły do istotnego ograniczenia podaży statków dostępnych dla innych graczy rynkowych. W efekcie ceny frachtu z Zatoki Perskiej do Azji wzrosły o ponad 25% w porównaniu do 2023 r., co przekłada się na wzrost kosztów dostaw także dla państw niezwiązanych z konfliktem. Nieprzewidywalność dostaw ropy pochodzącej z „floty cieni”, połączona z trudnościami w zakresie inspekcji jakości surowca oraz wyłączenia systemów AIS, prowadzi do wzrostu zmienności cen na rynku Brent. Pojawiające się zakłócenia w dostępności surowca, a także nagłe przestoje w dostawach wynikające z inspekcji i zatrzymań tankowców (m.in. w cieśninach Bosfor, Gibraltarskiej i Bałtyckiej), powodują opóźnienia w transporcie sięgające 7–10 dni. To z kolei destabilizuje światowe łańcuchy dostaw, wpływając negatywnie na działalność rafinerii i podmiotów zależnych od dostaw ropy naftowej na zasadzie just-in-time. Wzmożone kontrole jednostek pływających w regionach kluczowych dla tranzytu surowców, szczególnie w portach i cieśninach Unii Europejskiej, skutkują wzrostem liczby przypadków zatrzymań tankowców powiązanych z „flotą cieni”. Wiąże się to z dodatkowymi napięciami dyplomatycznymi, a w niektórych przypadkach – z eskalacją obecności wojskowej (np. użycie lotnictwa rozpoznawczego NATO w rejonie Morza Bałtyckiego). Równolegle, w odpowiedzi na ograniczenia nałożone przez Zachód, Rosja zacieśnia współpracę z państwami nieprzestrzegającymi reżimu sankcyjnego, w szczególności z Chinami, Indiami oraz państwami Zatoki Perskiej. Wiąże się to z rosnącym znaczeniem alternatywnych tras eksportowych oraz przejściem na korzystanie z usług żeglugowych, ubezpieczeniowych i finansowych oferowanych przez podmioty spoza obszaru G7. Co ważne, „flota cieni”, oparta na eksploatacji jednostek o znacznym stopniu zużycia technicznego, stanowi poważne zagrożenie dla środowiska morskiego. Zły stan techniczny statków, niejasna struktura właścicielska oraz brak ubezpieczenia z uznanych źródeł zwiększają ryzyko katastrof ekologicznych, w tym wycieków ropy naftowej i kolizji na akwenach międzynarodowych. Dodatkowo brak skutecznych mechanizmów egzekwowania odpowiedzialności cywilnej czyni ewentualne szkody trudnymi do naprawienia w trybie prawnym i finansowym. Tego typu „flota cieni” to narzędzie, które tymczasowo pozwoliło Rosji na kontynuację eksportu ropy naftowej i stabilizację dochodów budżetowych, mimo sankcji. Jednak długofalowe skutki jej funkcjonowania są wielowymiarowe: od podważania skuteczności reżimu sankcyjnego G7, przez destabilizację rynku frachtowego, aż po rosnące zagrożenia ekologiczne i prawne. Zachód zyskuje coraz więcej narzędzi do ograniczania skuteczności „floty cieni” w tym wzmożone kontrole, sankcje wtórne wobec państw trzecich oraz systemy śledzenia statków. Jednak ostateczna skuteczność tych działań będzie zależała od skali międzynarodowej koordynacji, woli politycznej oraz odporności gospodarczej samej Rosji.

Dr Michał Paszkowski
Instytut Europy Środkowej