GDDKiA zarządza MOP-ami podstawowymi, czyli kategorii I z parkingami i toaletami. MOP-y kategorii II i III realizowane są przez partnerów prywatnych, którzy w oparciu o własny rachunek ekonomiczny podejmują decyzję o realizacji inwestycji. W celu zapewnienia transparentności oraz optymalizacji przychodów Krajowego Funduszu Drogowego, operatorzy MOP-ów wybierani są w konkurencyjnych przetargach.  

Ich zadaniem jest wybudowanie infrastruktury pozwalającej kierowcom m.in. zatankować paliwo i skorzystać z obiektów gastronomicznych (MOP kat. II) oraz skorzystać z obiektów hotelowych, które zapewniają nocleg (MOP kat. III). A skoro dotarliśmy do kategorii MOP, przypomnijmy ich podział na trzy kategorie: 

• I - o funkcji wypoczynkowej: wyposażone w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie w obiekty małej gastronomii, 

• II - o funkcji wypoczynkowo-usługowej: wyposażone w obiekty znane z MOP kat. I oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe, punkty informacji turystycznej, 

• III - o funkcji wypoczynkowej i usługowej: wyposażone w obiekty dla MOP kat II oraz obiekty noclegowe. W zależności od potrzeb także w agendy poczty, banku, biur turystycznych, biur ubezpieczeniowych. 

Na etapie planowania drogi projektanci, dokonując analizy przyszłego przebiegu trasy, proponują rozmieszczenie MOP-ów z podziałem na ich kategorie. Lokalizacja MOP-ów uwzględnia wymogi wynikające z przepisów prawa, ale też uwarunkowania terenowe, prognozę ruchu, rozmieszczenie innych MOP-ów na sieci czy też odległość od aglomeracji miejskich lub granic państwa. 

Planując zarówno wielkość, jak i lokalizację MOP-ów, patrzymy w przyszłość i uwzględniamy nie tylko bieżące, ale też przyszłe potrzeby. Również to jak będzie zwiększał się ruch na drogach i przybywać będzie pojazdów. Tam, gdzie z analiz wynika potrzeba większej liczby miejsc parkingowych, bierzemy to pod uwagę, planując większe obiekty. Z kolei tam, gdzie takich potrzeb nie przewidujemy, nie będziemy zajmować więcej terenu. 

W trakcie przygotowania dokumentacji przez projektantów, GDDKiA organizuje cykliczne spotkania, tzw. rady techniczne, które mają na celu nie tylko bieżący nadzór nad przygotowaniem przyszłego przebiegu drogi wraz z infrastrukturą, ale również bieżące zgłaszanie uwag do opracowań projektanta. Na tym etapie GDDKiA ocenia wstępne propozycje rozmieszczenia MOP-ów na projektowanym odcinku (w zakresie kategorii i ich lokalizacji), biorąc pod uwagę cały ciąg drogi krajowej, uwzględniając istniejące oraz już budowane MOP-y. 

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, określa minimalne odległości między sąsiednimi MOP-ami na autostradach i drogach ekspresowych, a także odległości od przejścia granicznego. Zgodnie z rozporządzeniem odległość między sąsiednimi MOP-ami na drodze klasy A powinna być nie mniejsza niż 15 km, a odległość MOP-u od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 3 km. Z kolei odległość między sąsiednimi MOP-ami na drodze klasy S powinna być nie mniejsza niż 10 km, a odległość MOP-u od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 1,5 km. 

Zgodnie z założeniami GDDKiA, odległość pomiędzy MOP-ami kategorii II i III nie powinna być mniejsza niż 40 km i nie większa niż 70 km. To ze względu na przyszłą możliwość wydzierżawienia MOP-u i zapewnienia podróżnym możliwości zatankowania pojazdu, skorzystania z usług gastronomicznych i hotelowych. 

Po zaprojektowaniu drogi przez projektanta, dokumentacja poddana jest konsultacjom społecznym i weryfikacji przez GDDKiA. Ta powołuje Zespół Oceny Projektów Inwestycyjnych i organizuje spotkanie w celu oceny dokumentacji i zgłoszonych do niej wszystkich uwag. Na tym etapie oceniamy m.in. czy zachowano odpowiednie rozmieszczenie MOP-ów oraz czy uwzględniono wszystkie niezbędne elementy infrastruktury i ich usytuowanie, m.in. liczbę miejsc parkingowych dla samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne, miejsca kontroli pojazdów, również tych z ładunkiem niebezpiecznym.  

Podkreślić należy, że zgodnie z przyjętymi założeniami, wykonawca drogi w danej lokalizacji ma za zadanie wybudować MOP kat. I, a w sytuacji planowania MOP-u wyższej kategorii, zabezpieczyć odpowiednią rezerwę terenu pod przyszłe stacje paliw, restaurację lub hotel. 

Ostatecznie dokumentacja projektowa jest przedmiotem zatwierdzenia w ramach Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad. 

Wybór wykonawcy budowy drogi (a co za tym idziemy MOP-ów), w przypadku ogłoszenia przetargu w formule Projektuj i buduj, opiera się na opracowanym przez GDDKiA Programie funkcjonalno-użytkowym. W Programie zawarte są najważniejsze założenia dla planowanych MOP-ów, m.in. ich kategoria, z odpowiednią rezerwą terenu dla kategorii II i III, liczba miejsc postojowych dla samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów oraz wszystkie niezbędne elementy zagospodarowania MOP-u. 

W przypadku dróg ekspresowych projektowanych po tzw. „starym śladzie”, czyli w korytarzu istniejącej drogi krajowej, do wspomnianych wyżej uwarunkowań lokalizacji MOP-ów dochodzi jeszcze kwestia Obiektów Obsługi Użytkowników Ruchu (OOUR), jakie istnieją przy drodze. Zmiana rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jaka weszła w życie 13 września 2019 r., sygnalizuje intencję Ministra Infrastruktury zmierzającą do tego, by w wypadku odcinków przygotowywanych i realizowanych po tym terminie wprowadzić dla zarządcy drogi możliwość podłączania istniejących OUUR do nowo budowanej drogi ekspresowej. 

Jakkolwiek kwestia ta może w dalszym ciągu wymagać odstępstw od warunków technicznych, to zmiana przepisów ułatwia proces połączenia istniejącej infrastruktury obsługi podróżnych z nową drogą ekspresową. Należy jednak podkreślić, że ambicją GDDKiA jest zapewnienie wysokiego standardu obsługi podróżnych. Właściciele istniejących stacji paliw chcący ubiegać się o podłączenie do drogi klasy S, muszą się liczyć z warunkami ilościowymi i jakościowymi, jakie zostaną im postawione przez GDDKiA. Prócz tych warunków, istotnym elementem jest zapewnienie, że obiekt obsługiwać będzie jedynie użytkowników drogi ekspresowej. Oznacza to, że będzie dostępny wyłącznie od strony drogi ekspresowej, bez możliwości wjazdu z dróg niższych kategorii. 

Kolejnym krokiem po wybudowaniu i udostępnieniu dróg klasy A i S dla użytkowników jest dostosowanie MOP-ów do ich docelowej kategorii (II i III), czyli wyposażenie tych miejsc w stacje paliw, obiekty gastronomiczne czy też miejsca noclegowe. Priorytetem jest zapewnienie na MOP-ach stacji paliw. Z uwagi na to, że GDDKiA nie może świadczyć usług związanych ze sprzedażą paliw, MOP-y oddawane są w dzierżawę podmiotom, które specjalizują się w tym zakresie. W tym celu przygotowujemy dokumentację przetargową na dzierżawę MOP kat. II i III. Dokumentacja ta wskazuje, jakie warunki powinien spełnić oferent, by przystąpić do przetargu, oraz minimalny zakres inwestycji, jaki powinien wykonać na terenie MOP-u. Od przyszłych dzierżawców wymagamy przede wszystkim doświadczania w prowadzeniu stacji paliw (minimum trzy lata doświadczenia oraz prowadzenie minimum trzech stacji paliw). Przewidujemy również możliwość przystąpienia do przetargu konsorcjum podmiotów, z których tylko jeden może spełniać wymogi dotyczące doświadczenia. 

Z uwagi na zachowanie transparentności postępowań przetargowych wprowadziliśmy zasadę konkurencji pomiędzy dzierżawcami MOP-ów. Pomiędzy MOP-ami prowadzonymi przez danego dzierżawcę, usytuowanymi po tej samej stronie drogi, musza znajdować się, co najmniej dwa MOP-y prowadzone przez innych dzierżawców. Można zilustrować tą zasadę, posługując się wzorem ABCABC, gdzie A, B i C oznaczają MOP-y prowadzone przez różnych dzierżawców.  

Oczekiwany przez nas zakres inwestycji, jaki powinien zostać zrealizowany podczas trwania umowy dzierżawy, określony został w dokumencie pn. Obligatoryjny Program Funkcjonalny (OPF). W nim znajduje się minimalny zakres prac przewidziany indywidualnie na każdy MOP. W tym dokumencie znajdują się podstawowe informacje dotyczące m.in. liczby dystrybutorów na stacji paliw z podziałem na rodzaj paliwa, niezbędnej liczby miejsc parkingowych czy też liczby miejsc w obiekcie gastronomicznym (tzw. miejsc konsumpcyjnych). 

Ogłaszane przetargi na MOP-y prowadzone są na podstawie przepisów Kodeksu cywilnego. Są to przetargi publiczne, a więc każdy kto spełnia nasze wymagania, może przystąpić do przetargu. Zgodnie z naszymi założeniami postępowanie przetargowe jest ogłaszane na 12 tygodni. Do postępowania dołączamy również niezbędną dokumentację dotyczącą terenu. Są to plan zagospodarowania terenu, plan orientacyjny, plan sytuacyjny, projekt budowlany lub wykonawczy, dokumentacja geologiczna oraz dokumentacja dotycząca uzgodnień oraz warunków technicznych.  

Informacje o przetargach znajdują się na naszej stronie internetowej. Tam również na bieżąco zamieszczane są informacje w zakresie pytań i odpowiedzi przetargowych, bądź zmian terminu trwania przetargu. 

Po 12 tygodniach od ogłoszenia postępowania przetargowego dokonujemy wyboru oferenta, który spełnił nasze wymagania oraz złożył najkorzystniejszą ofertę przetargową. 

Kolejnym krokiem jest zawarcie umowy na dzierżawę MOP-u oraz przekazanie terenu dzierżawcy. Obecne zawierane przez nas umowy przewidują 20 lat dzierżawy, w których to dzierżawca prowadzi MOP zgodnie z przeznaczeniem, jak i swoją działalność gospodarczą. Dzierżawca po przekazaniu terenu rozpoczyna rozbudowę MOP-u (w terminach przewidzianych w OPF) o stację paliw, obiekt gastronomiczny lub ewentualne miejsca noclegowe. 

Każdy etap, od projektowania po budowę obiektów na MOP przez dzierżawcę, jest opiniowany przez GDDKiA. 

Najczęstszymi problemami, które występują przy realizacji inwestycji, związane są wyborem lokalizacji MOP-ów na terenie spełniającym odpowiednie warunki gruntowe, zachowanie odległości od zabudowań, a także konflikty społeczne z tym związane. 

GDDKiA cały czas poszukuje podmiotów zainteresowanych dzierżawą i konsultuje z branżą rozwiązania umowne. Na naszej stronie zamieszczany jest planowany harmonogram przetargów oraz aktualne przetargi dotyczące całej sieci. Zainteresowane podmioty mogą zapoznać się zarówno z planami GDDKiA, jak i warunkami dzierżaw. GDDKiA jest otwarta na dialog zarówno z zrzeszeniami branżowymi, jak i poszczególnymi podmiotami.  

Nie wszędzie jednak strony są w stanie znaleźć wspólny mianownik, gdyż na sieci dróg istnieją lokalizacje MOP-ów, które w obecnych uwarunkowaniach ruchowych i rynkowych nie stanowią potencjalnej wartości dla operatorów. Przykładem jest część obiektów zlokalizowanych przy podkarpackim odcinku A4. Różne czynniki związane m.in. z rozwojem naszego wschodniego sąsiada, jak też cenami paliw na Ukrainie, powodują, że autostrada w rejonie przygranicznym w chwili obecnej nie jest wyjątkowo atrakcyjnym rynkiem do lokalizacji stacji paliw. Trzeba jednak pamiętać, że drogi planowane są na lata, a etapowanie ich rozwoju, także w zakresie MOP, nie jest niczym nadzwyczajnym.  

W tym miejscu warto wspomnieć opinię Najwyższej Izby Kontroli, zgodnie z którą „średnia odległość pomiędzy MOP-ami ze strefą usług jest w naszym kraju podobna jak w krajach o gęstszej sieci autostrad”. Przypominamy również przywoływane przez NIK wytyczne europejskie dla sieci TEN-T, zgodnie z którymi miejsca obsługi użytkowników dróg powinny być zlokalizowane nie rzadziej niż co 100 km.  

Mamy jednak nadzieję, że sukcesywnie zapełniać się będzie mapa MOP-ów wyposażonych w stacje paliw i restauracje. 

MOP-y się zmieniają wraz z tym, jak się zmienia sieć dróg. Wsłuchujemy się w głosy użytkowników dróg i analizujemy ich uwagi, np. poprzez ankiety zadowolenia z usług czy zgłoszenia nowych potrzeb. Głos użytkowników dróg jest dla nas niezwykle istotny. 

Dlatego podejmujemy działania mające na celu zapewnienie dodatkowych usług. Rozstrzygnęliśmy już trzy przetargi na budowę stacji ładowania pojazdów elektrycznych na autostradach A1, A2 i A4 oraz drogach ekspresowych S3, S7 i S8. W efekcie tych postępowań podpisaliśmy łącznie 35 umów na budowę 55 stacji ładowania pojazdów elektrycznych na MOP-ach kat. I. Pierwsze stacje są już oddane do użytku kierowców. 

W celu podniesienia standardu usług dostępnych na MOP-ach, w oparciu również o uwagi użytkowników wyrażone w ankiecie, podjęliśmy m.in. działania w zakresie: 

- poprawy jakości wypoczynku kierowców pojazdów ciężarowych na MOP-ach poprzez zmianę układu miejsc parkingowych (miejsca parkingowe budowane są tak, aby kabiny pojazdów usytuowane były tyłem do jezdni głównej drogi A i S), 

- bezpieczeństwa użytkowników dróg związanego z odśnieżaniem pojazdów ciężarowych (w ramach dokumentacji przetargowej na MOP kat. II i III wymaga się instalowania punktów odśnieżania pojazdów ciężarowych na wybranych MOP-ach), 

- poszerzenia dostępności i oferty gastronomicznej na MOP-ach poprzez realizację przetargów na małą gastronomię na MOP-ach kat. I.  

Obecnie pracujemy również nad skróceniem czasu między oddaniem drogi do użytkowania a udostępnieniem usług na MOP-ach kat. II i III. Analizowane są możliwości wszczynania postępowań przetargowych na dzierżawę MOP-ów i dostosowania ich do wyższej kategorii, już podczas budowy drogi. Ta kwestia uzależniona jest jednak od rynku i postawy podmiotów, którym powierzany byłby teren MOP w celu wybudowania i prowadzenia działalności związanej z obsługą ruchu w danym miejscu. Dlatego też GDDKiA prowadzi czynny dialog z branżą w tym zakresie.  

Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad