Decyzja Komisji Europejskiej o wycofaniu się z zakazu sprzedaży nowych pojazdów spalinowych po 2035 roku wywołała burzliwą dyskusję w całej Europie. Co ta zmiana oznacza dla producentów samochodów, branży paliwowej i rozwoju elektromobilności? Czy silniki spalinowe rzeczywiście mają przed sobą „drugą młodość”, a jeśli tak – dzięki jakim technologiom? O tym, jakie konsekwencje niesie nowy kierunek polityki transportowej UE, w jakich segmentach transportu napędy spalinowe pozostaną niezastąpione oraz jaki mit na ich temat warto wreszcie obalić, rozmawiamy z profesorem Jerzym Merkiszem z Politechniki Poznańskiej, jednym z czołowych polskich ekspertów w dziedzinie silników i paliw.

Panie Profesorze, jak Pan ocenia decyzję Komisji Europejskiej o wycofaniu się z zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych po 2035 roku? Co ta zmiana oznacza dla branży motoryzacyjnej i paliwowej?

 Decyzję Komisji Europejskiej o odejściu od całkowitego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 roku oceniam jako krok w dobrą stronę. To nie jest rezygnacja z polityki klimatycznej, ale jej urealnienie. Komisja uznała, że transformacja transportu musi uwzględniać nie tylko ambicje klimatyczne, lecz także realne możliwości przemysłu, infrastruktury i konsumentów. Przykładowo, były prezes Porsche, Oliver Blume w wywiadzie dla „Frankfurter Allgemeine Zeitung” przyznał szczerze, że wycofanie spalinowego Macana było dużym błędem. Europejska motoryzacja zatrudnia miliony ludzi i jest jednym z filarów konkurencyjności UE. Sztywny zakaz jednej technologii groziłby osłabieniem tego sektora i oddaniem rynku producentom spoza Europy. Nowe podejście – oparte na redukcji emisji, a nie na ideologicznym wyborze jednego napędu – daje producentom i rynkowi więcej elastyczności, a jednocześnie utrzymuje presję na dekarbonizację. To także dobra wiadomość dla konsumentów. Transformacja ewolucyjna, a nie rewolucyjna, zmniejsza ryzyko wzrostu cen i społecznego oporu wobec zmian. Jeśli celem pozostaje neutralność klimatyczna, a narzędzia są bardziej realistyczne, to taka korekta kursu może w dłuższej perspektywie przynieść lepsze efekty – zarówno dla klimatu, jak i dla europejskiej gospodarki. Ponadto, biorąc pod uwagę obecną sytuację geopolityczną silniki spalinowe są buforem bezpieczeństwa dla zapewnienia ciągłości transportu, a także zabezpieczenia dostaw energii elektrycznej (agregaty prądotwórcze), zwłaszcza w sytuacjach kryzysowych.

Jakie konsekwencje ta decyzja może mieć dla producentów paliw i operatorów stacji paliw?

 Decyzja Komisji Europejskiej to dla producentów paliw i operatorów stacji paliw przede wszystkim sygnał stabilizacji. Odejście od sztywnego zakazu oznacza, że sektor nie zostanie administracyjnie „wyłączony” z rynku, lecz będzie mógł przechodzić transformację w sposób stopniowy i przewidywalny – zawsze dla świata lepsza jest ewolucja niż rewolucja. To kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa inwestycji i utrzymania infrastruktury, która wciąż będzie potrzebna przez wiele lat. Jednocześnie nowe podejście wzmacnia znaczenie paliw alternatywnych – biopaliw i e-paliw – dając branży paliwowej realną rolę w procesie dekarbonizacji transportu. Przypomnę, że pod pojęciem e-paliw rozumiemy odnawialne paliwa syntetyczne, produkowane z uzyskanego w czystych technologiach wodoru oraz dwutlenku węgla wychwyconego z atmosfery. Dla operatorów stacji oznacza to możliwość rozwoju modeli hybrydowych, łączących tradycyjne paliwa, nowe nośniki energii i usługi ładowania, bez presji gwałtownej i kosztownej przebudowy. W praktyce jest to decyzja pragmatyczna: zmniejsza ryzyko szoków rynkowych, chroni miejsca pracy i pozwala sektorowi paliwowemu ewoluować, a nie być wypychanym z rynku regulacją administracyjną.

Czy silniki spalinowe mają przed sobą „drugą młodość”? Jakie technologie mogą je utrzymać na rynku?

 Silniki spalinowe raczej nie czeka „druga młodość” w klasycznym sensie masowej dominacji, ale wszystko wskazuje na to, że czeka je znacznie dłuższe i bardziej zróżnicowane życie, niż jeszcze niedawno zakładano. Decyzje regulacyjne UE pokazują, że całkowite administracyjne wyeliminowanie tej technologii było podejściem zbyt uproszczonym. Kluczową rolę mogą odegrać e-paliwa i zaawansowane biopaliwa, które pozwalają znacząco ograniczyć ślad węglowy bez likwidowania istniejącej floty pojazdów i infrastruktury. To szczególnie istotne w segmencie samochodów premium, flot specjalistycznych czy w regionach, gdzie pełna elektryfikacja jest trudna lub kosztowna. W tym sensie silnik spalinowy może stać się nośnikiem nowych, niskoemisyjnych paliw, a nie technologią schyłkową. Drugim filarem są hybrydy, zwłaszcza typu plug-in, które w realnych warunkach miejskich pozwalają istotnie ograniczać emisje, a jednocześnie dają użytkownikom elastyczność. To technologia pomostowa, ale jest to pomost, który może funkcjonować znacznie dłużej, niż pierwotnie planowano. Wodór w silnikach spalinowych pozostaje dziś rozwiązaniem niszowym – bardziej obiecującym w transporcie ciężkim i przemysłowym niż w autach osobowych – ale także on wpisuje się w trend technologicznej neutralności. W efekcie silnik spalinowy nie tyle wraca do łask, co zmienia swoją rolę: z technologii masowej staje się elementem zróżnicowanej kombinacji napędów. To podejście bardziej realistyczne, tańsze społecznie i potencjalnie skuteczniejsze klimatycznie niż próba narzucenia jednego rozwiązania wszystkim rynkom jednocześnie.

Jak ta decyzja wpłynie na rozwój elektromobilności?

 Decyzja Komisji Europejskiej nie zatrzyma rozwoju elektromobilności, ale zmieni jego charakter – z procesu wymuszanego regulacyjnie w proces bardziej rynkowy i selektywny. Elektryfikacja transportu będzie postępować, lecz wolniej i mniej równomiernie, co w dłuższej perspektywie może okazać się dla niej korzystne. Zniknięcie perspektywy absolutnego zakazu zmniejsza presję na sztuczne pompowanie rynku dopłatami i pozwala lepiej dopasować tempo rozwoju EV do realnych możliwości infrastruktury energetycznej i sieci ładowania. To może ograniczyć ryzyko rozczarowania konsumentów i wahań popytu, które w ostatnich latach już było widoczne w części krajów UE. Jednocześnie elektromobilność pozostanie kluczowym kierunkiem inwestycji – zwłaszcza w miastach, flotach firmowych i transporcie publicznym, gdzie jej przewagi są największe. Konkurencja ze strony hybryd i paliw niskoemisyjnych może wręcz działać mobilizująco, zmuszając producentów aut elektrycznych do obniżania kosztów, poprawy zasięgu i jakości technologii. W efekcie decyzja KE raczej stabilizuje rozwój elektromobilności, niż go hamuje. Zamiast szybkiej, regulacyjnej rewolucji otrzymujemy bardziej ewolucyjną ścieżkę wzrostu, która ma większe szanse na trwałą akceptację społeczną i realny efekt klimatyczny. Ponadto pojawiły się tendencje w rozwoju pojazdów elektrycznych typu REEV (range-extended electric vehicles) z wykorzystaniem silnika spalinowego jako range extender (tj. jako „ładowarka” akumulatora).

W jakich segmentach transportu silniki spalinowe pozostaną niezastąpione?

 Silniki spalinowe pozostaną niezastąpione tam, gdzie kluczowe znaczenie mają zasięg, masa, niezawodność i ciągła dostępność energii, a więc wszędzie tam, gdzie pełna elektryfikacja jest dziś technicznie lub ekonomicznie nieefektywna. Przede wszystkim dotyczy to transportu ciężkiego i dalekobieżnego. Ciężarówki pokonujące setki kilometrów dziennie, transport międzynarodowy czy przewozy ponadgabarytowe wymagają dużej gęstości energetycznej paliwa i krótkiego czasu „tankowania”. Nawet przy rozwoju wodoru i akumulatorów, silniki spalinowe – zasilane paliwami niskoemisyjnymi – jeszcze długo pozostaną tu podstawą. Drugim obszarem jest transport specjalistyczny i infrastrukturalny: maszyny budowlane, rolnicze, pojazdy komunalne, służby ratunkowe czy wojsko. W tych segmentach liczy się niezawodność, możliwość pracy w trudnych warunkach i niezależność od sieci energetycznej, co nadal faworyzuje napędy spalinowe, czyli niezależne od infrastruktury krytycznej. Silniki spalinowe utrzymają się także w transporcie poza drogami – w lotnictwie, żegludze i kolejnictwie niezelektryfikowanym. Tu alternatywy zeroemisyjne rozwijają się najwolniej, a e-paliwa i biopaliwa są postrzegane jako realistyczna ścieżka redukcji emisji bez rewolucji technologicznej. Wreszcie, w regionach peryferyjnych i słabiej zurbanizowanych, gdzie infrastruktura ładowania rozwija się wolniej, spalinowe i hybrydowe napędy pozostaną praktycznym wyborem jeszcze przez wiele lat, zwłaszcza w takich regionach świata jak, np. Syberia, Alaska, Afryka, Amazonia itp. W efekcie silnik spalinowy nie znika z transportu, lecz koncentruje się tam, gdzie jego przewagi są obiektywne, a dekarbonizacja będzie oparta raczej na zmianie paliwa niż samej technologii napędu.

Gdyby miał Pan wskazać jeden mit dotyczący silników spalinowych, który warto obalić – co by to było?

 Największym mitem dotyczącym silników spalinowych jest przekonanie, że są one z definicji nie do pogodzenia z celami klimatycznymi. To uproszczenie, które miesza technologię napędu z rodzajem paliwa, a to nie jest to samo. Problemem nie jest sam silnik spalinowy, lecz emisje wynikające z paliw kopalnych. Ten sam silnik, zasilany e-paliwami, zaawansowanymi biopaliwami czy w przyszłości wodorem, może funkcjonować w znacznie bardziej niskoemisyjnym modelu. Co więcej, pozwala to ograniczać emisje także w istniejącej flocie pojazdów, a nie tylko w nowych samochodach. Obalając ten mit, warto podkreślić, że skuteczna polityka klimatyczna powinna koncentrować się nie tylko na fazie eksploatacji środka transportu, a na realnym efekcie emisyjnym w całym cyklu życia (produkcji, eksploatacji i degradacji, połączonym z recyklingiem), a nie na administracyjnym eliminowaniu jednej technologii. Silnik spalinowy nie musi być symbolem porażki transformacji – może być jej elementem, jeśli zmieni się to, czym jest zasilany. Reasumując: W niedalekiej przyszłości silniki spalinowe wciąż będą niezbędne, a zmieni się tylko rodzaj stosowanego w nich paliwa. Jest wiele rozwiązań dla systemów napędowych, zatem w połowie XXI wieku świat nie będzie tylko elektryczny, gdyż będą rozwijane różne technologie napędów.

Wywiad ukazał się w wydaniu 1/2026 „Paliwa Płynne”