Lotnictwo stoi dziś w obliczu największej transformacji paliwowej w swojej historii. Wymogi ReFuelEU Aviation i rosnąca presja klimatyczna mają wprowadzić zrównoważone paliwa lotnicze (SAF) na masową skalę, choć globalna produkcja wciąż raczkuje, a koszty pozostają barierą dla branży. O tym, dlaczego rozwój SAF postępuje wolniej niż zakładano, jakie realne możliwości ma Polska w budowie własnego potencjału produkcyjnego oraz jak geopolityka wpływa na stabilność dostaw paliw lotniczych, rozmawiamy z prof. dr. hab. Andrzejem Kulczyckim z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych – jednym z najbardziej cenionych ekspertów w dziedzinie paliw lotniczych i bezpieczeństwa energetycznego.

Panie Profesorze, jak Pan ocenia obecny poziom technologicznego zaawansowania produkcji SAF w Europie i na świecie w kontekście wymogów ReFuelEU Aviation?

 Dyrektywa RED III (ang. Renewable Energy Directive) wraz z ReFuelEU Aviation, kluczowym rozporządzeniem z pakietu Fit for 55, nakłada na linie lotnicze obowiązek stopniowego zastępowania konwencjonalnego paliwa lotniczego Jet A1 zrównoważonymi paliwami (SAF), redukując emisje CO2 nawet o 80–90%. Wymogi te mają zapewnić osiągnięcie 70% udziału zielonych paliw w lotnictwie do 2050 roku. Dojście do tego poziomu ma odbywać się stopniowo według następującego harmonogramu:

• 2030 rok: obowiązkowy udział SAF na poziomie min. 6%,
• „2035 rok: obowiązkowy udział SAF na poziomie min 20%,
• „2050 rok: docelowy udział zrównoważonych paliw osiągnie 70%.

 Dotychczas opracowano i zaakceptowano 8 platform technologicznych wytwarzania zrównoważonych komponentów do paliw lotniczych. Z chemicznego punktu widzenia są to mieszanki węglowodorów, głównie parafinowych, ostatnio z dodatkiem aromatów dla większej kompatybilności z materiałami układów paliwowych statków powietrznych.

 Zaznaczyć należy, że rynek SAF dopiero powstaje, chociaż pierwszy Aneks do normy ASTM D7566 powstał w 2009 roku. Wielkość światowej produkcji jest niewielka. Według danych IATA z grudnia 2025r światowa produkcja SAF wynosi 1,9 Mt w 2025 roku (0,6% konsumpcji paliwa lotniczego) i planowana jest na poziomie 2,4 Mt w 2026 roku (wzrost do 0,8%). Aktualnie najbardziej dostępnym jest zrównoważony komponent HEFA wytwarzany z różnych surowców tłuszczowych, w tym z tłuszczów posmażalniczych (UCO).

 Zdaniem przedstawicieli IATA wzrost produkcji paliwa SAF był niższy od oczekiwań, ponieważ źle zostały zaprojektowane systemy obowiązkowego stosowania paliwa SAF, co hamuje rozwój dopiero rozwijającej się branży. Jeśli celem regulacji UE jest zwiększenie produkcji paliwa SAF trzeba wyciągnąć wnioski z obecnych porażek i zwiększyć współpracę z branżą lotniczą, aby opracować skuteczne zachęty do rozwijania rynku SAF.

Image by wirestock on Magnific

Jakie są realne możliwości produkcji SAF w Polsce w perspektywie najbliższych 10–15 lat

 Obecnie wobec wymogu dodawania 2% zrównoważonych komponentów do paliw lotniczych wytwarzane w Polsce paliwo lotnicze zawiera zrównoważone komponenty pochodzące z importu. Produkcja SAF w Polsce opiera się na budowanych i planowanych nowych liniach technologicznych ORLEN SA. W zakładzie w Płocku budowana jest instalacja do produkcji komponentu HEFA-Axens. Docelowo wielkość produkcji ma wynosić 300 tys. t/rok co stanowi ponad 15% aktualnie wytwarzanego w Polsce paliwa lotniczego. ORLEN przygotowuje się do budowy infrastruktury logistycznej (zbiorniki paliwa, rurociągi) dla przechowywania i dystrybucji tego komponentu.

 ORLEN SA przygotowuje się również do innowacyjnej technologii wykorzystującej zeroemisyjny wodór i wychwycony dwutlenek węgla do produkcji syntetycznego zrównoważonego paliwa lotniczego (e-SAF). Technologia jest nowatorskim rozwiązaniem opracowanym przez brytyjski start-up OXCCU.

Jakie elementy łańcucha wartości najbardziej podnoszą koszt SAF i które z nich można realnie obniżyć?

 Koszt SAF jest wysoki, głównie za sprawą stosunkowo wysokich kosztów surowców, jak również relatywnie wysokich kosztów wytwarzania. Przeciętnie koszt ten jest dwukrotnie wyższy, niż mineralnego paliwa Jet A1. Jednak duży wpływ na ceny syntetycznych komponentów paliw lotniczych ma fakt, że rynek ten jest oparty na oligopolistycznym łańcuchu dostaw – dominują nieliczne, stosunkowo silne firmy. Dostawcy paliwa zwiększyli swoje marże zysku do tego stopnia, że linie lotnicze płacą nawet pięciokrotnie więcej niż wynosi cena konwencjonalnego paliwa lotniczego i dwukrotnie więcej niż cena rynkowa paliwa SAF (komentarz IATA).

 Zdaniem przedstawicieli transportu lotniczego dużą winę za tą sytuację ponosi europejski system regulacyjny oparty głównie na nakazach i zakazach dla linii lotniczych.

Jak obecna sytuacja geopolityczna wpływa na stabilność dostaw Jet A‑1 do Europy Środkowej?

 Obecna sytuacja geopolityczna inaczej wpływa na dostawy paliwa Jet A-1 do całej Europy, a inaczej na dostępność tych paliw w Europie Środkowej, w tym w Polsce. Konflikt wymusił drastyczne ograniczenie importu paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu i zmusił Europę do przestawienia się na dostawy z innych kierunków. Ze względu na wysoki stopień samowystarczalności, stabilność dostaw Jet A-1 w Europie Środkowej jest znacznie wyższa niż na południu kontynentu. Polska i kraje sąsiednie są w dużej mierze uniezależnione od morskich szlaków dostaw zagrożonych konfliktem. Ponad 90% zapotrzebowania w Polsce pokrywają krajowe moce rafineryjne (głównie zakłady ORLEN SA), a surowiec (ropa naftowa) sprowadzany jest z innych kierunków. Należy jednak podkreślić, że mimo, iż w Europie Środkowej nie notuje się fizycznych braków paliwa i siatka połączeń pozostaje stabilna, region odczuwa silną presję ekonomiczną. Ceny paliwa lotniczego na światowych giełdach gwałtownie wzrosły, co bezpośrednio wpływa na wyższe koszty operacyjne linii lotniczych działających w Europie Środkowej.

Czy Polska i region mają wystarczającą dywersyfikację kierunków importu paliw lotniczych?

 Wobec przedstawionej dużej samowystarczalności Europy Środkowej, w tym Polski w zakresie wytwarzania paliw lotniczych ich import nie ma znaczenia dla zachowania stabilności dostaw. Oczywiście nieco inna jest sytuacja linii lotniczych, które operują na znacznie szerszym obszarze niż Europa Środkowa. Tu mogą pojawić się problemy z dostępnością paliw.

Czy obecny system rezerw paliwowych w Polsce jest adekwatny do ryzyk związanych z lotnictwem cywilnym i wojskowym?

 Obecny system rezerw paliwowych w Polsce nie w pełni jest adekwatny do ryzyk, na co wskazuje zarówno profilaktyczne i strategiczne oddzielenie potrzeb lotnictwa cywilnego od infrastruktury wojskowej, jak i niedawne rozpoczęcie inwestycji integrujących polski system przesyłowy z siecią NATO. Przez wiele lat względnie spokojnej sytuacji geopolitycznej system logistyczny paliw lotniczych w Polsce został podporządkowany lotnictwu cywilnemu. Obecna sytuacja wymaga jednak modernizacji infrastruktury logistycznej. Jednym z już podjętych działań jest połączenie rurociągów paliwowych z CEPS (Central Europe Pipeline System): najważniejszym, środkowoeuropejskim odcinkiem sieci o długości około 5300 km. Obecnie CEPS przebiega przez Francję, Belgię, Holandię, Luksemburg i Niemcy. W Polsce trwa realizacja jednej z największych inwestycji w bezpieczeństwo kraju, tj. budowa ok. 300 km rurociągu łączącego granicę z Niemcami z bazą PERN.

 Podsumowując można stwierdzić, że łańcuch dostaw paliwa lotniczego oparty jest w Polsce na krajowej produkcji, nie ma więc zagrożenia zaburzeń w dostarczaniu tego paliwa na lotniska. W zakresie dostaw paliwa dla lotnictwa wojskowego trwają prace nad integracją polskiego systemu logistycznego z systemem NATO. Odrębnym problemem jest cena paliw zawierających zrównoważone komponenty (SAF) – dyktowana przez nieliczne w Świecie firmy tworzące dopiero rynek SAF. Przynajmniej przez najbliższe dwa lata Polska będzie musiała kupować te komponenty za granicą z wszelkimi konsekwencjami cenowymi.

Wywiad ukazał się w wydaniu 3/2026 „Paliwa Płynne”