O bezpieczeństwie energetycznym Polski, rozporządzeniu naftowym oraz alternatywach dla paliw tradycyjnych mówi Piotr Dziadzio, Wiceminister Klimatu i Środowiska, Główny Geolog Kraju, Pełnomocnik Rządu ds. Polityki Surowcowej Państwa.

Podczas Kongresu Branży Paliwowej 2023 odnosił się Pan do kwestii bezpieczeństwa rynku energetycznego i działań, które podejmuje Polska, aby zmusić Rosję do zakończenia wojny. Na czym – w kontekście paliw płynnych – powinno opierać się bezpieczeństwo polskiego rynku energetycznego?

Bezpieczeństwo paliwowe naszego kraju opiera się przede wszystkim na systemie zapasów interwencyjnych, utrzymywanych zarówno przez Rządową Agencję Rezerw Strategicznych, jak też przedsiębiorców. Dodatkowo, gwarancją bezpieczeństwa dostaw jest terminal paliwowy w Dębogórzu i Naftoport zlokalizowany w Gdańsku. Jego możliwości importu gotowych produktów naftowych to 4 mln ton rocznie, a ropy naftowej – 36 mln ton. Zarówno terminal paliwowy w Dębogórzu, jak i Naftoport prowadzą inwestycje mające na celu zwiększenie możliwości przeładunkowych. W przypadku Dębogórza pierwsze efekty będą odczuwalne już w lipcu br. Natomiast w Naftoporcie, po realizacji inwestycji w zakresie rozbudowy o kolejne stanowisko przeładunkowe, planowany jest jeszcze wzrost mocy nalewczych.

Na jakim etapie są prace związane z tzw. rozporządzeniem naftowym? I jakie są jego główne założenia?

Projekt rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, bazy i stacje gazu płynnego, rurociągi przesyłowe dalekosiężne, służące do transportu ropy naftowej i produktów naftowych i ich usytuowanie, został przekazany do notyfikacji 23 marca 2023 r., zgodnie z dyrektywą (UE) 2015/1535 ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego. Standstill upływa 26 czerwca 2023 r. o godz. 23:59:59. Konieczność opracowania przedmiotowego rozporządzenia wynika z przepisów ustawy z 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami (Dz.U. z 2022 r. poz. 2240). Projektowane regulacje mają poprawić warunki funkcjonowania osób ze szczególnymi potrzebami i sprawić, by nie były one narażone na utrudniony dostęp do stacji paliw płynnych i samodzielnej stacji gazu płynnego z powodu niepełnosprawności albo obniżonego poziomu sprawności związanego z chorobą lub wiekiem. W Ministerstwie Klimatu i Środowiska (dalej: MKiŚ) również trwają prace nad zmianami w rozporządzeniu techniczno-naftowym, m.in. prowadzone są spotkania robocze z przedstawicielami organizacji branżowych, a także Urzędu Dozoru Technicznego, Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Transportowego Dozoru Technicznego oraz Głównego Urzędu Regulacji Energetyki, Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. W momencie wypracowania wspólnego stanowiska w powyższym zakresie MKiŚ niezwłoczne podejmie działania prowadzące do nowelizacji wspomnianego rozporządzenia.

Jednym z elementów bezpieczeństwa rynku energetycznego ma być sektor energii odnawialnej, związany m.in. z rozwojem energetyki wodorowej. Czy będzie ona odgrywała ważną rolę w transporcie? Jakie są główne wyzwania w tym zakresie?

Rzeczywiście, sektor energii odnawialnej jest istotnym elementem bezpieczeństwa energetycznego i paliwowego rynku, zwłaszcza w kontekście trudności i zakłóceń powstałych na skutek rosyjskiej inwazji w Ukrainie. Zauważyła to także Komisja Europejska, która w maju 2022 r. wdrożyła plan REPowerEU, zalecając w jego ramach: oszczędzanie energii, dywersyfikowanie jej dostaw oraz produkowanie czystej energii i paliw. W przypadku paliw transportowych udział energii odnawialnej w 2022 r. osiągnął już poziom 6,1%, a to dzięki stosowaniu biokomponentów: estrów czy bioetanolu. Wkrótce na rynku stosowane będą też inne, odnawialne paliwa wytwarzane z krajowych surowców, np. HVO (biodiesel) oraz biometan jako paliwo do aut LNG i C NG. Ponadto niewykluczone, że niebawem inwestorzy dostrzegą możliwości bioLPG, który także może być wytwarzany wielkoskalowo z krajowych surowców. W tym zakresie opracowywane są już stosowne regulacje krajowe. Znajdujemy się u progu wielkich zmian w sektorze transportu. Pojazdy z ogniwami paliwowymi (tzw. PE M – Proton Exchange Membrane), czyli te wykorzystujące wodór jako nośnik energii, są dziś postrzegane jako realna alternatywa dla pojazdów elektrycznych (BEV). Segment pojazdów elektrycznych osiąga coraz większą dojrzałość technologiczną, rozwija się też infrastruktura do ładowania aut. Oczywiście technologia ta nie jest nie niezawodna i ma również swoje słabości – przede wszystkim stosunkowo długi czas ładowania i ograniczony zasięg, co jest szczególnie dotkliwe w przypadku ciężkiego frachtu drogowego. Odpowiedzią na te problemy mogą stać się pojazdy wodorowe. Jednak, transport oparty o wodór pozostaje na bardzo wczesnym etapie rozwoju: oferta tego typu pojazdów nadal jest dość uboga, a infrastruktura tankowania znajduje się dopiero na etapie planowania. Także segment produkcji wodoru typu automotive (czyli o czystości odpowiadającej bezpiecznemu stosowaniu w ogniwach paliwowych) stawia dopiero pierwsze kroki. Konieczne jest wykrystalizowanie się wydajnej technologii produkcji (dojrzałość komercyjna), rozwiązanie kwestii magazynowania wodoru, zapewnienie szerokiego dostępu do taniej energii elektrycznej. Jej źródłem mogą być: nadwyżki mocy z farm wiatraków morskich (off-shore), farmy przeznaczone dla jej wytwarzania oraz elektrownie jądrowe. W zeszłym roku powstała pierwsza stacja tankowania wodoru (zaprojektowana dla MPK Kraków), a w 2023 r. planowane jest otwarcie pierwszych ogólnodostępnych stacji tego typu. Sam Orlen do 2030 r. zamierza otworzyć 100 stacji tankowania wodoru, a nie zapominajmy, że na rynku działają również inne podmioty zainteresowane tym segmentem. Rozwój wykorzystania wodoru w transporcie musi być przede wszystkim bezpieczny dla użytkownika końcowego. Z tego względu, pod koniec zeszłego roku MKiŚ wydało pakiet rozporządzeń regulujących kwestię badania jakości oraz wymagań dla tego paliwa, tak aby wodór trafiający do pojazdów zachowywał czystość zgodną z międzynarodowymi normami czystości i bezpieczeństwo. Ponadto, rząd dokonał zmian w ustawie o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw, dostosowując przepisy ustawy do wymogów kontroli wodoru produkowanego na cele transportowe. Jestem przekonany, że wodór ma bardzo duży potencjał w zakresie transportu długodystansowego, jak też ciężkiego frachtu drogowego i może stać się atrakcyjną alternatywą dla energii elektrycznej.

Skoro rozmawiamy o przyszłości rynku paliw, nie mogę nie zapytać o paliwa syntetyczne, które mają umożliwić rejestrację samochodów spalinowych od 2035 r. Nie brakuje głosów, że mimo to pozostaną one niszą. Jakie jest Pana zdanie na ten temat?

Przypomnę, że Polska była stanowczo przeciwna przyjęciu rozporządzenia unijnego dotyczącego norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Proszę pamiętać, że segment paliw syntetycznych stanowi jeszcze dużą niewiadomą, przede wszystkim ze względu na bardzo niski poziom rozwoju tego typu paliw oraz brak produkcji w skali przemysłowej – paliwa tego typu produkowane są przede wszystkim w instalacjach pilotażowych. Z tego powodu trudno dziś ocenić, jak będzie wyglądał rynek takich paliw w perspektywie najbliższych kilkunastu lat i jaki jest rzeczywisty potencjał rozwoju tego segmentu. Komisja Europejska zobowiązała się do przedstawienia propozycji dotyczących wymogów homologacyjnych dla aut napędzanych wyłącznie paliwami syntetycznymi (RFNBO) oraz określenia wkładu takich paliw w osiąganie celu redukcji CO2 z samochodów. Propozycje te powinniśmy poznać w niedługim czasie. W kontekście paliw syntetycznych wiele mówi się o ich cenie. Litr paliwa syntetycznego z instalacji pilotażowej to koszt ok. 50 euro (ok. 225 zł). Natomiast zakład w Chile, produkujący to paliwo, wskazuje na cenę wynoszącą ok. 45 zł/l. Ze względu na duże rozbieżności trudno oszacować, jak ceny paliwa syntetycznego będą kształtować się w kolejnych latach. Jednak, biorąc pod uwagę dzisiejsze pułapy cenowe można się spodziewać, że paliwo syntetyczne nadal będzie droższe od innych typów paliw. Ponadto, proces wytwarzania paliw syntetycznych cechuje się bardzo wysoką energochłonnością, co przy produkcji na większą skalę obciąży system elektroenergetyczny i może wymagać zwiększonej produkcji zielonej energii. Proszę pamiętać, że aby paliwo syntetyczne było bezemisyjne, musi być produkowane z energii odnawialnej. Biorąc pod uwagę to, że inne gałęzie gospodarki również zwiększą swoje zapotrzebowanie na energię z OZE, nie wydaje się, aby produkcja paliw syntetycznych mogła być rozwijana do poziomów, które umożliwią tego typu paliwom konkurencyjność cenową. Z dużym prawdopodobieństwem można więc przypuszczać, że mimo wszystko paliwa syntetyczne pozostaną wyborem niszowym.

Z kolei w przypadku transportu ciężkiego alternatywą dla oleju napędowego jest gaz LNG. Na ile perspektywiczna to alternatywa i jakie są Pana przewidywania co do rozwoju sieci stacji LNG w Polsce?

Uważam, że paliwo to może być postrzegane jako środek przejściowy w transformacji sektora transportu na zeroemisyjną gałąź gospodarki. Metan zalicza się do paliw niskoemisyjnych, ponieważ cechuje się niższymi wskaźnikami emisji gazów cieplarnianych (dla sprężonego gazu ziemnego CNG jest to 69,3 gCO2eq/MJ, zaś dla skroplonego LNG 74,5 gCO2eq/MJ) niż olej napędowy (95,1 gCO2eq/MJ) i benzyna (93,3 gCO2eq/MJ). Ze względu na znacznie mniejsze emisje, przy jednocześnie wysokiej wartości opałowej, gaz ziemny stanowi atrakcyjny zamiennik dla oleju napędowego. Co istotne, Polska ma ogromny potencjał w produkcji biometanu, który od metanu kopalnego różni się przede wszystkim sposobem pozyskiwania. Ponadto ze względu na sposób produkcji, biometan charakteryzuje się znacznie mniejszymi emisjami niż gaz ziemny oraz jest paliwem niezależnym od zewnętrznych dostawców (dzięki możliwości produkcji na terenie kraju), co przełoży się na jego niższe ceny. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych określa minimalną liczbę punktów tankowania gazu ziemnego w gminach powyżej 100 tys. mieszkańców oraz zobowiązuje ministra ds. klimatu do przyjęcia Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w których wskazana została liczba punktów tankowania, znajdujących się wzdłuż sieci TEN-T. Dzięki temu, stacje tankowania gazu ziemnego są zlokalizowane w miejscach kluczowych dla transportu opartego na metanie. Zgodnie z danymi Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, w 2019 r. w Polsce było 21 stacji tankowania gazu ziemnego. Na ten moment jest ich zaś 41, widoczny jest zatem stopniowy rozwój.