O stanie gospodarki paliwowej w kraju i zagranicą, perspektywach wykorzystania paliw kopalnych, bezpieczeństwie paliwowym oraz o rynku tzw. paliw zaawansowanych rozmawiamy z Prezesem-Dyrektorem Generalnym Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, Panem Leszkiem Wiwałą.

Jaki jest aktualny stan gospodarki paliwowej w Polsce jak i na rynku międzynarodowym?

Działania Federacji Rosyjskiej na rynku gazu ziemnego w drugiej połowie 2021 r., a następnie wojna w Ukrainie, zdestabilizowały światowy rynek surowców energetycznych, w tym także ropy naftowej i wytwarzanych z niej paliw. Od dekad w krajowej debacie publicznej poruszane były kwestie bezpieczeństwa paliwowego, jednak nigdy nie były to sprawy tak ważkie, jak w ciągu ostatnich dwóch lat. Wobec tego warto sprawdzić, czym według przepisów ustawowych jest „bezpieczeństwo paliwowe państwa”. Zgodnie z art. 2 ust. 1 pkt ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o zapasach ropy naftowej, produktów naftowych i gazu ziemnego oraz zasadach postępowania w sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa paliwowego państwa i zakłóceń na rynku naftowym termin ten oznacza stan umożliwiający bieżące pokrycie zapotrzebowania odbiorców na ropę naftową, produkty naftowe i gaz ziemny, w określonej wielkości i czasie, w stopniu umożliwiającym prawidłowe funkcjonowanie gospodarki. Przytoczona definicja wskazuje na doniosłą rolę paliw kopalnych na obecnym etapie rozwoju społecznego. Aktualnie oraz zapewne w ciągu najbliższych trzech dekad gospodarka będzie napędzana przez paliwa kopalne. Nie jest to kwestia branżowej perspektywy, lecz faktów.
Dziś zużywamy tak dużo energii pochodzącej z ropy naftowej, że zastąpienie jej energią z innych źródeł wymaga czasu, inwestycji i wiele pracy nad wdrożeniem nowych technologii. Oczywiście od paliw kopalnych trzeba odchodzić, ale ten proces jest wyjątkowo trudny i zajmie dziesiątki lat, mimo regulacyjnej presji ze strony Brukseli. Europejski Zielony Ład wskazuje kierunek transformacji energetycznej oraz zwiększa ambicje, by przyspieszyć tempo transformacji. Proces ten nie może się jednak odbywać w oderwaniu od warunków rynkowych, wyborów konsumenckich czy też stanu rozwoju nauki i techniki. Ważne, by zachować neutralność technologiczną, a nie odgórnie decydować o jednym kierunku zmian. Zielony transport to kluczowa sprawa dla polskiej gospodarki, co nie zmienia faktu, że zmiany należy wprowadzać rozsądnie.

Jaka jest prognoza wykorzystywania paliw kopalnych w Polsce w świetle regulacji ograniczających
możliwości ich eksploatacji?

Prognozy dotyczące zużycia paliw kopalnych są rozbieżne. Nie powinno to budzić wątpliwości, gdy weźmie
się pod uwagę wiele zmiennych, które dziś są trudne do przewidzenia. Przede wszystkim nie można zadekretować tempa rozwoju technologicznego. W wielu obszarach obserwujemy skokowy wzrost sprawności. Magazynowanie energii elektrycznej w bateriach litowo-jonowych oraz wysoka efektywność silnika elektrycznego to fundamenty kursu na rozwój elektromobliności, który został obrany w Europejskim Zielonym Ładzie. Nie zmienia to faktu, że na podstawie dostępnych publicznie informacji można
zakładać, że do tzw. zimnej fuzji jest jeszcze daleko. Sektor elektroenergetyczny stoi przed wieloma wyzwaniami.
Oparcie źródeł energii na fotowoltaice i farmach wiatrowych ciągle jest dużym wyzwaniem, gdyż nie potrafimy akumulować i przechowywać energii elektrycznej przez dłuższy czas, a przecież wiatr nie zawsze wieje, a chmury nierzadko przesłaniają słońce. Patrząc z perspektywy potrzeby elastyczniej energetyki rozproszonej, duże siłownie jądrowe również nie są idealnym rozwiązaniem, chociaż bez wątpienia mają duży potencjał ograniczenia emisyjności gospodarki. W rozwój elastycznych i inteligentnych sieci elektroenergetycznych oraz w niskoemisyjne odnawialne źródła energii trzeba inwestować, jednak równolegle jesteśmy skazani na korzystanie z węglowodorów kopalnych.
Warto mieć na uwadze fakt, że OZE należy rozwijać nie tylko ze względu na politykę klimatyczną. Wprawdzie o nadchodzącym wyczerpaniu złóż ropy mówi się od ponad 50 lat, to jednak kolejne odkrywane złoża przesuwają termin kresu tego źródła energii. Przy obecnym poziomie zużycia ropy naftowej może jej starczyć na ponad 40 lat.
W tym miejscu warto wspomnieć, że na terenie Europy znajduje się jedynie ok. 3% światowych złóż tego surowca. Podobnie zaledwie 3% ropy naftowej przerabianej przez polskie rafinerie pochodzi z krajowego wydobycia. Zatem z perspektywy strategicznego zabezpieczenia stabilnych dostaw paliw na potrzeby krajowej gospodarki warto rozwijać alternatywne źródła napędzania transportu.

Jak zatem zadbać o bezpieczeństwo energetyczne kraju i zapewnić nieprzerwany dostęp do paliw?

W czasach zawirowań geopolitycznych, mając na uwadze wojnę toczącą się tuż za naszą granicą, konieczne jest świeże spojrzenie na kwestię bezpieczeństwa paliwowego państwa. Istotną rolę pod tym względem pełni system zapasów interwencyjnych paliw ciekłych. Zgodnie z przepisami unijnymi oraz wymogami Międzynarodowej Agencji Energetycznej Polska (podobnie jak inni członkowie UE) jest
zobowiązana utrzymywać zapasy ropy i paliw ciekłych co najmniej w wysokości 90 dni zapotrzebowania na paliwa. Dzięki temu krajowy rynek paliw ma być bardziej odporny na różnego rodzaju zagrożenia przed nim stojące. Warto przypomnieć, że w kwietniu 2019 r. polski system zapasów interwencyjnych pomyślnie zdał egzamin, gdy płynąca z Rosji ropa została zanieczyszczona chlorkami. Sprawna zmiana logistyki dostaw ropy naftowej orazuwolnienie zapasów paliw sprawiły, że nie doszło do poważnych zaburzeń gospodarczych. Powagi sytuacji nie odczuli kierowcy, gdyż relatywnie tanie paliwa były cały czas dostępne na stacjach we wszystkich rejonach kraju. W Niemczech za całość zapasów odpowiada, kontrolowane przez administrację rządową, Stowarzyszenie Magazynowania Produktów Naftowych (Erdölbevorratungsverband). Jest to swoistego rodzaju przedsiębiorstwo publiczne, w którym obowiązkowe
udziały mają wszystkie podmioty zajmujące się na terenie Niemiec produkcją lub importem ropy naftowej
i jej produktów pochodnych. Koszty uczestnictwa są relatywnie niewielkie (3,56 Euro za tonę), co wynika z dużej nadpodaży powierzchni magazynowych ropy i paliw ciekłych u naszego zachodniego sąsiada. Wolne pojemności magazynowe pomagają nie tylko obniżyć koszty utrzymania systemu zapasów, ale usprawniają funkcjonowanie całego rynku. Dzięki temu niemiecka gospodarka ma znacznie większe ilości paliw w magazynach komercyjnych, dlatego jest dużo bardziej odporna na zawirowania na światowych rynkach.
Na Słowacji, podobnie jak w Czechach oraz Niemczech, za całość zapasów paliw odpowiada Agencja Rezerw Materiałowych (Agentúra pre núdzové zásoby ropy a ropných výrobkov).
Działa ona na podstawie porozumienia zawartego pomiędzy stroną rządową a przedsiębiorstwami paliwowymi funkcjonującymi na słowackim rynku. Przedsiębiorstwa te utrzymują system na Słowacji. Z uwagi na niedostateczne ilości wolnych mocy magazynowych opłaty są dużo wyższe niż w Niemczech i wynoszą 39,65 Euro za m3. Agencja jest uprawniona, by trzymać rezerwy paliw również na terenie
Republiki Czeskiej.
Mając na uwadze przytoczone przykłady, zważywszy na podwyższony stopień zagrożenia geopolitycznego,
nie powinno budzić wątpliwości, że odpowiedzialność za bezpieczeństwo paliwowe Rzeczpospolitej Polskiej powinno spoczywać przede wszystkim na stronie państwowej. Tymczasem od ponad 8 lat za utrzymanie 53 dni zapasów odpowiadają przedsiębiorcy, a Rządowa Agencja Rezerw Strategicznych
odpowiada jedynie za 37 dni. Jednorazowe przejęcie odpowiedzialności za zapasy przez państwo byłoby
bardzo kosztowne dla budżetu, a także logistycznie trudne do przeprowadzenia.
W pierwszej kolejności należałoby przeprowadzić w ciągu najbliższych kilku lat stopniowe zwiększenie odpowiedzialności RARS za przechowywanie zapasów interwencyjnych z obecnych 37 dni do 60 dni. Pozostała część przypadająca na przedsiębiorców powinna być sukcesywnie zmniejszana w kolejnych
latach. Warto przypomnieć, że taki rozdział odpowiedzialności był przewidziany przy tworzeniu krajowego
systemu zapasów interwencyjnych ropy naftowej i paliw ciekłych, jednak nie został on przełożony na zmiany legislacyjne. Na przeszkodzie stanęły dynamiczne wzrosty rejestrowanego rynku, a następnie pandemia COVID-19. Wojna w Ukrainie sprawia, że konieczny jest powrót do kwestii reformy. Za poziom bezpieczeństwa paliwowego państwa powinna odpowiadać przede wszystkim strona rządowa, a konkretnie
RARS.

Jak nie paliwa ropopochodne to co?

Jak już wcześniej wspomniano za odchodzeniem od paliw ropopochodnych przemawiają także kwestie bezpieczeństwa paliwowego. Na szeroką skalę prowadzone są projekty badawczo- rozwojowe, które w najbliższej dekadzie mogą przyspieszyć odchodzenie od paliw kopalnych. Jest wiele dostępnych technologii służących do niskoemisyjnego napędzania transportu, dzięki którym możemy znacznie
zmniejszyć negatywny wpływ człowieka na środowisko. Każda z nich ma jednak swoje ograniczenia.
Dziś korzystnym cenowo i popularnym w Polsce paliwem alternatywnym jest LPG, czyli paliwo kopalne otrzymywane jako produkt uboczny przy przerobie ropy naftowej i gazu ziemnego. Ma ono wskaźnik emisji niższy o ok. 20% od tradycyjnych benzyn silnikowych otrzymywanych z ropy naftowej.
Warto wspomnieć, że w przyszłości może być ono zastąpione bio-LPG, czyli paliwem ciekłym typu „drop-in”, którego skład chemiczny jest taki sam jak jego wersji kopalnej (propan-butan), jednak otrzymuje się je z biomasy (głównie z osadów ściekowych i odpadów przetwórstwa rolno-spożywczego). Podstawową zaletą bio-LPG jest jego wysoki wskaźnik redukcji emisji CO2 sięgający 80% w stosunku do konwencjonalnych
benzyn silnikowych. Odpowiednikiem LPG w transporcie ciężkim jest LNG, czyli skroplony gaz ziemny przechowywany w niskich temperaturach. Wskaźnik emisyjności tego paliwa jest niższy od konwencjonalnego oleju napędowego o ok. 20%. Niestety z uwagi na zmiany, które zaszły w opłatach drogowych w Niemczech (od 1 stycznia br. Ciężarówki na LNG/CNG podlegają u naszego
zachodniego sąsiada takim samym opłatom drogowym co ciężarówki na olej napędowy) polscy przewoźnicy zostali zmuszeni przez rynkowe realia do sprzedaży floty ciągników siodłowych
napędzanych LNG. To wielka szkoda, gdyż docelowo pojazdy te mogłyby być częściowo zasilane bio-LNG.
Paliwo te przy wykorzystaniu odpowiednich substratów (np. krowiej gnojowicy z dużych farm mlecznych) może mieć nawet ujemny ślad węglowy. W masowej produkcji wskaźnik redukcji bio-LNG sięga 90%. Na marginesie warto podkreślić, że w ciężkim transporcie mamy do czynienia z ok. 20% tzw. pustych przejazdów z powodu Pakietu Mobilności. Jeżeli zniesiemy biurokratyczne wymogi sztucznie ograniczające
rynek, to zwiększymy w tym obszarze efektywność, co zaskutkuje zmniejszoną emisyjnością ciężkiego transportu o kolejne 20%

Jak w Polsce wygląda rynek biopaliw zaawansowanych?

Dziś bio-LPG czy bio-LNG w zasadzie na polskim rynku nie istnieją. Produkcja zaawansowanych biopaliw też nie jest imponująca. Mamy w kraju duży potencjał na produkcję biogazu lub biopaliw, jednak do wykorzystania tych zasobów potrzebne są duże środki finansowe oraz czas na wybudowanie odpowiednich instalacji. Potrzebne są też zmiany legislacyjne, które stworzyłyby stabilne ramy prawne oraz przyspieszyłyby proces inwestycyjny w technologie niskoemisyjne (np. postępowania dotyczące decyzji
środowiskowych).
W kontekście bezpieczeństwa paliwowego warto zwrócić uwagę na HVO100, hydrorafinowany olej roślinny,
który może być wykorzystywany jako samoistne paliwo lub biokomponent. Jest to odnawialne paliwo do silników wysokoprężnych o zapłonie samoczynnym (Diesla). Ma ono bardzo zbliżone parametry fizyko-chemiczne do zwykłego oleju napędowego, jednak ma od 50% do 90% niższy wskaźnik redukcji emisji CO2. Surowcem do produkcji tego paliwa mogą być wszelkie rośliny oleiste. Najkorzystniejsze współczynniki redukcji są osiągane przy wykorzystaniu zużytych olejów kuchennych, które są odpadem o dużej kaloryczności, a ich wykorzystanie spełnia wymogi zrównoważonego rozwoju wg RED II. Paliwo HVO100 może być stosowane w silnikach wysokoprężnych, zarówno w samochodach osobowych oraz ciężarowych, jak i w innych pojazdach wykorzystywanych do komercyjnego transportu drogowego. Nie ma tu potrzeby dużych inwestycji w infrastrukturę czy nowy park maszynowy.
Od maja br. HVO100 jest dostępna w Polsce, na razie na jednej stacji w województwie lubuskim, niedaleko
autostrady A2. Cena tego paliwa jest znacznie wyższa od zwykłego oleju napędowego i jest zmienna w czasie. Podczas uruchomienia sprzedaży jego litr był oferowany po cenie 8,49 zł, a na początku czerwca było to już 8,99 zł. Oznacza to wyższą cenę o ponad 2,5 zł od zwykłego oleju B7. Warto zauważyć, że nawet po wdrożeniu ETS2 przy ziszczeniu się prognozowanego scenariusza wysokich cen, samoistne HVO
nadal będzie droższe od zwykłego diesla. Różnica ta z czasem będzie maleć. Pomocne w zbudowaniu rynku byłoby zwolnienie tego paliwa z akcyzy przynajmniej do czasu zintegrowania ETS1 z ETS2 lub wejścia w życie zmian w opodatkowaniu energii. Inwestycje w zrównoważone biopaliwa zaawansowane (HVO100, bio-LNG, czy bio-LPG), produkcję „zielonego” wodoru czy rozbudowę OZE, magazynów i sieci przesyłowych wymagają stabilnych ram prawnych. Jest to konieczne do pozyskania źródeł finansowania
tych projektów. Niestety w Polsce doświadczaliśmy niestabilności regulacyjnej oraz opóźnień we wdrażaniu
prawa unijnego, co dość skutecznie zniechęcało inwestorów. Na to jeszcze nakładają się ogólne problemy
dotyczące funkcjonowania administracji, w szczególności procesów dotyczących decyzji środowiskowych oraz decyzji o pozwoleniu na budowę. Łatwo jest zadeklarować gotowość poprawy standardów w tych obszarach, jednak przeprowadzenie realnej zmiany wymaga zmian prawnych, społeczno-kulturowych,
na co potrzeba czasu, którego za wiele już nie mamy.

Jak branża paliwowa postrzega dekarbonizację gospodarki?

Dekarbonizacja gospodarki jest koniecznością, jednak jest to proces trudny, długotrwały i kosztowny, szczególnie jeśli chodzi o transport. Użytkownicy pojazdów w dużej mierze korzystają dziś z produktów pochodzących z ropy naftowej. Wszystkie koncerny paliwowe mają świadomość, że od paliw kopalnych należy odchodzić. Wojna w Ukrainie dostarczyła dodatkowych argumentów w obszarze bezpieczeństwa energetycznego, potwierdzających słuszność tego kierunku.
Węgiel, ropa, a nawet gaz ziemny, chociaż przez najbliższe dekady będą dominowały w światowym miksie
pierwotnych źródeł energii, to z roku na rok będą tracić na znaczeniu. Sektor paliw transportowych stoi
przed największym wyzwaniem w swojej historii. Kształtujące się nowe europejskie ramy prawne prowadzenia działalności gospodarczej będą fundamentem środowiska biznesowego, w którym odnajdą się jedynie przedsiębiorstwa odpowiedzialne społecznie, wykazujące poparcie dla ograniczenia emisji w sektorze transportu. Z uwagi na punkt startowy, w jakim znajduje się Polska na tle Europy czeka nas znacznie więcej pracy i zaangażowania w przeprowadzenie zmian. Przedsiębiorstwa paliwowe powinny
pozostać aktywnymi uczestnikami transformacji energetycznej, równocześnie zapewniając konsumentom
bezpieczeństwo energetyczne przez dostarczanie w odpowiedniej ilości paliw, które umożliwiają prawidłowe
funkcjonowanie gospodarki.

Rozmawiała Paulina Grzelak

Wywiad ukazał się w numerze 4/2024 Paliw Płynnych