Strefa przedsiębiorcy

Jak zapewnić bezpieczną i terminową dostawę paliwa lotniczego – specjalnie dla Polskiej Izby Paliw Płynnych komentuje Izabela Brzeska, LOTOS-Air BP


Jakie są główne przeszkody dotyczące jakości, wymagań sprzętowych i jak wygląda polski rynek pod tym względem. Czy na rynku jest miejsce dla małych firm, czy raczej dostawy paliw lotniczych to domena dużych firm?

W teorii magazynowanie i transport paliwa lotniczego nie różni się wiele od postępowania z paliwami samochodowymi jako substancjami niebezpiecznymi. Infrastruktura musi być dostosowana do kontaktu z paliwem lotniczym i do wielkości zapotrzebowania, pracownicy muszą mieć odpowiednie certyfikaty i szkolenia, w bliskim otoczeniu zbiorników magazynowych, instalacji, cystern oraz samego paliwa należy bezwzględnie nosić odzież antyelektrostatyczną, natomiast terminowość dostaw zapewniają odpowiednie planowanie i koordynacja działań logistyki.

Jednak to ostatnie jest utrudnione przez dużą zależność lotnictwa, w szczególności sektora GA (ang. General Aviation – lotnictwo ogólne, cały ruch lotniczy z wyłączeniem ruchu rozkładowego - linii lotniczych i wojska) od pogody. Infrastruktura musi być zróżnicowana ze względu na duże odmienności zapotrzebowania poszczególnych odbiorców (różne gatunki paliwa, statki powietrzne różne pod względem rozmiarów, sposobu tankowania, wielkości zapotrzebowania, dostawy do zbiorników stacjonarnych podziemnych lub naziemnych).

Co najważniejsze - przeznaczenie paliwa i skala skutków najmniejszych odchyleń parametrów fizykochemicznych paliwa od norm nakładają ogromną odpowiedzialność na producentów i dostawców paliw lotniczych, co przekłada się na rozbudowanie i restrykcyjne stosowanie procedur bezpieczeństwa postępowania z tymi produktami.

1. Pierwszy wymóg - odpowiednia infrastruktura, zabezpieczenie zbiorników magazynowych, dostosowanie środków transportu.

Zbiorniki, ich wewnętrzna powłoka, rurociągi i instalacje paliwowe również na autocysternach muszą być wykonane z materiałów nie wchodzących w reakcje z paliwem lotniczym (stal nierdzewna, aluminium), obecność metali kolorowych w układzie paliwowym powoduje pogorszenie parametru przewodności odpowiedzialnego za odprowadzanie ładunków elektryczności statycznej tworzących się podczas ruchu paliwa, a mogących spowodować wybuch par paliwa w zbiorniku. Do tego należy zapewniać stałą i terminową obsługę konserwacyjną.

LOTOS-Air BP dysponuje tylko i wyłącznie transportem dedykowanym do paliwa lotniczego. Posiadanie transportu dedykowanego tylko i wyłącznie do przewozu paliw lotniczych pozwala zapewnić zarówno jakość paliwa, jak i terminowość dostaw. Cysterny w teorii można stosować zamiennie do transportu paliwa samochodowego i lotniczego. W praktyce po pierwsze przygotowanie cysterny – czyszczenie – generuje dodatkowe koszty, nieprawidłowe niesie ryzyko zanieczyszczenia paliwa nie tylko innym gatunkiem paliwa, ale również wodą i poza tym pochłania dodatkowy czas. Przygotowanie i wysuszenie cysterny może trwać nawet tydzień. Na dodatek pewnym jest niemożliwość użycia wydawczego układu kontrolno-pomiarowego, który jest skalibrowany i legalizowany pod jeden rodzaj paliwa.

2. Drugi wymóg – opracowanie szczegółowych procedur postępowania, stałej kontroli jakości paliwa.

Ze względu na odpowiedzialność, jaka spoczywa na dostawcy paliwa lotniczego, sporządza się szczegółowe procedury, określające wymogi techniczne oraz sposoby postępowania z paliwem lotniczym i zapewniania stałej kontroli jakości paliwa. W LOTOS-Air BP Polska opieramy się nie tylko na polskim prawodawstwie, ale przede wszystkim na rozbudowanych międzynarodowych normach i instrukcjach branżowych, jak:

  • Wytyczne Wspólnej Grupy Branżowej (JIG - ang. Joint Inspection Group) m.in. Wymagania jakości paliwa lotniczego dla połączonych systemów operacyjnych (AFQRJOS - ang. Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems), znany powszechnie jako „Lista kontrolna dla połączonych systemów tankowania paliwa typu Jet A-1”;
  • wytycznych linii lotniczych (IATA – ang. The International Air Transport Association)

Paliwo lotnicze stale poddawane jest kontroli najważniejszych parametrów, takich jak przewodność, gęstość czy obecność wody w paliwie. Oprócz badań jakości produktu wykonywanych w laboratorium dokonuje się, z dużą częstotliwością, kontroli wizualnej i przy pomocy wskaźników chemicznych zawartości wody. Takie kontrole przeprowadza się na każdym etapie transportu, zbiorniki magazynowe i instalacje paliwowe są odwadniane codziennie, po deszczu, cysterny lotniskowe po każdorazowym zatankowaniu, na każdej zmianie (w trybie pracy 2-3 zmianowym), przed wjazdem na płytę lotniska, na każde żądanie klienta tuż przed tankowaniem.

Dlatego wiedza i doświadczenie sprawdzonych pracowników to jedno, ale ważniejsze jest stałe szkolenie pracowników w kierunku utrzymania wysokiej czujności i świadomości działań, tak żeby do codziennych obowiązków nie wkradła się rutyna.

Zgodność w zakresie przechowywania i postępowania jest bardzo często weryfikowana poprzez różnego rodzaju audyty wewnętrzne.

Niewielu jest przewoźników mogących zapewnić transport dedykowany tylko i wyłącznie do paliwa lotniczego. Duzi przewoźnicy (na co dzień zajmujący się transportem innych paliw), którzy są w stanie wydzielić część floty do transportu Jet A-1 zwykle robią to pod odrębne kontrakty z dużymi odbiorcami, którymi są producenci i główni dostawcy paliwa lotniczego na lotniska komunikacyjne. Odbiorcy prywatni mają spory problem ze znalezieniem usługodawców mogących dostarczyć niewielkie jednorazowe ilości. Jest zaledwie kilka prywatnych podmiotów posiadających pojedyncze cysterny do transportu paliwa lotniczego Jet A-1, których zakup wymuszony był potrzebą transportu paliwa na własne potrzeby do posiadanego statku powietrznego. Pod tym względem polski rynek jest słabo rozwinięty, ale wynika to też z faktu, że sektor GA (General Aviation – lotnictwo ogólne, cały ruch lotniczy z wyłączeniem ruchu rozkładowego - linii lotniczych i wojska) jest też stosunkowo niewielki w porównaniu z innymi krajami UE. Pod względem realizowanych dziennie operacji komercyjnych w tym sektorze jesteśmy na 15 miejscu wśród krajów UE z 38 operacjami dziennie (dla porównania Niemcy 407, Wielka Brytania 433, Francja 518) natomiast pod względem operacji lotów prywatnych o charakterze rekreacyjnym ta dysproporcja jest jeszcze większa. Dodatkowo rynek jest bardzo rozdrobniony i rozproszony. Nawet wśród zarejestrowanych przewoźników (40 podmiotów) ponad 80% posiada mniej niż 5 statków powietrznych.

Biorąc powyższe pod uwagę jak najbardziej jest na tym rynku miejsce dla małych firm posiadających sprzęt dostosowany do realizowania niewielkich dostaw, do kilku podmiotów jednocześnie. Jednak należy pamiętać, że bariera wejścia w postaci kosztu zakupu autocysterny jest potężna, ponad milion złotych.

Czy w Polsce rośnie popyt na tego typu paliwo? Jakie czynniki będą odgrywały kluczową rolę w rozwoju rynku?

Zdecydowanie w Polsce rośnie popyta na paliwo lotnicze, co obserwujemy z roku na rok. Wzrost zużycia w 2015r względem 2014 wyniósł 3%, aczkolwiek prognozy były bardziej optymistyczne. Należy pamiętać, że wysoka dynamika wynika z niskiego stopnia rozwoju rynku lotniczego w Polsce.

Pod względem realizowanych dziennie operacji komercyjnych w tym sektorze jesteśmy na 15 miejscu wśród krajów UE z 38 operacjami dziennie (dla porównania Niemcy 407, Wielka Brytania 433, Francja 518) natomiast pod względem operacji lotów prywatnych o charakterze rekreacyjnym ta dysproporcja jest jeszcze większa.

Na rozwój rynku ma wpływ kilka składowych, ale przede wszystkim ściśle się ze sobą zazębiające dostęp do paliwa i sprzyjające prawodawstwo.

Infrastruktura, a raczej jej brak. Poza lotniskami komunikacyjnymi paliwo dostępne było tylko w nielicznych aeroklubach do zeszłego roku i to też prawie wyłącznie benzynę lotniczą Avgas. Ze względu na cele, dla jakich zakładano aerokluby wyposażono je w zbiorniki o wiele za duże jak na własne potrzeby. Jednopłaszczowe, bez możliwości odwadniania nie odpowiadające współczesnym wymogom środowiskowym i technicznym w kwestii prowadzenia dystrybucji, stare, zardzewiałe często nie nadają się do modernizacji, a nawet jeśli nie każdy aeroklub może sobie pozwolić na taką inwestycję.

Dodatkowo ze względu na zeszłoroczną zmianę ustawy Prawo energetyczne, narzucającą konieczność uzyskania koncesji na sprzedaż Avgasu niezależnie od wielkości obrotu 15 z nich zmuszonych było wstrzymać sprzedaż. Obok koncesji to przepisy akcyzowe skutecznie zniechęcają do prowadzenia sprzedaży paliwa lotniczego. A co z faktem, że nie wszystkie aerokluby prowadzą działalność gospodarczą i nie są płatnikami VAT?

Kiedy na to wszystko nałożyć jeszcze wymagania stawiane przez ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) dodatkowo otrzymujemy gros potencjalnych odbiorców, którzy ze względu na uproszczone procedury dot. np. rejestracji statków powietrznych wolą to robić u naszych południowych sąsiadów i tam też napędzają rozwój rynku lotniczego w postaci łańcucha powiązań (ośrodki szkolenia pilotów, serwisy, zwiększenie liczby wykwalifikowanej kadry technicznej, rozwój infrastruktury). Tymczasem w Polsce obserwuje się spadek zarejestrowanych statków powietrznych w sektorze GA w stosunku do lat 90.

Dodatkowo konieczne jest zapowiadane wsparcie dla przemysłu lotniczego, który stał się jedną z polskich specjalizacji na arenie międzynarodowej, aczkolwiek brak nam przedsiębiorstw Prime Contractors (producentów finalnego, gotowego statku powietrznego), w czym w Europie prym wiodą po raz kolejny: Francja, Wlk. Brytania i Niemcy.

Pieśnią przyszłości są też stacje samoobsługowe tak popularne na zachodzie. Tu również przeszkodą są kwestie prawno-podatkowe i ekonomiczne...

Przy płatności kartą uniemożliwia to praktycznie odzyskanie akcyzy i VAT, a więc przeznaczone dla wąskiej grupy odbiorców. Przy sprzedaży paliwa zwolnionego z akcyzy wymagane jest przez Urząd Celny oświadczenia pilota o wykorzystaniu paliwa do celu zgodnie z art. 32 ustawy podlegającego zwolnieniu, co nie jest możliwe w takiej sytuacji. Rozwiązaniem byłyby karty flotowe jak karty Sterling Air BP, gdzie klient okazuje się kartą i zostaje zidentyfikowany przez system, a po transakcji otrzymuje fakturę z odroczonym terminem płatności na warunkach handlowych ustalonych przez otrzymaniem kart. Jednak tu pojawia się aspekt finansowy. Stacja z pozoru bezobsługowa wymaga stałego nadzoru mechanika ze względu na częstsze awarie i okazuje się być droższa w budowie (oprogramowanie akceptacji kart, raportowanie wydań w zwolnieniu z akcyzy, druk dokumentów dla pilotów), a szacowany obrót jest zbyt mały, aby zapewnić zwrot inwestycji w rozsądnym przedziale czasowym.

Czy szara strefa stanowi poważny problem w obrocie paliwami lotniczymi?

Wydawać by się mogło, że handel paliwem lotniczym nie powinien być zagrożony szarą strefą. Nic bardziej mylnego. Według raportu POPIHN za 2015 wzrost konsumpcji JETa w 2015 wyniósł 3% względem 2014, ale według wcześniejszych danych szacowany był na 15%. Dodatkowo wzrost importu o 62% może wskazywać na wprowadzenie tego produktu na rynek bez opłacenia podatku VAT. Natomiast z raportu Społecznej Akademii Nauk na zlecenie Polskiej Izby Paliw Płynnych dowiadujemy się, że stopniowo rośnie wartość utraconych wpływów podatkowych w odniesieniu do paliwa Jet A-1 z 375mln zł w 2013r do 386mln w 2014.

I chociaż w codziennej pracy z naszymi kontrahentami nie odczuwamy tego zjawiska, to docierają do nas jasne sygnały z rynku paliw ciekłych, że działania podejmowane od jakiegoś czasu przez służby kontrolne przysłużyły się do zmniejszenia tego procederu. I tak jak wskazywano wcześniej tylko zsynchronizowane działania Służb Celnych, administracji podatkowej i kontroli skarbowej może prowadzić do efektywnych i trwałych wyników. Dodatkowo liczymy, że najnowsze przepisy ustawy o systemie monitorowania przewozu towarów nanoszące nowe obowiązki na podmioty zajmujące się handlem i przewozem paliw, w tym lotniczych, przełożą się na znaczne ograniczenie szarej strefy o ile oczywiście główne siły skierowane będą na wyłapywanie tego typu działalności, ze szczególnym zwróceniem uwagi na ruch graniczny, a nie legalnie działające na rynku krajowym podmioty.

Jakie wsparcie infrastrukturalne zapewniacie takim partnerom? Dostawy paliw AVGAZ na mniejsze lotniska aeroklubowe i prywatne. czym może grozić zatankowanie awionetki benzyną E5/E110 przeznaczoną do pojazdów samochodowych?

LOTOS-Air BP Polska prowadzi sprzedaż benzyny lotniczej Avgas na lotniskach, gdzie jesteśmy wyłącznym dystrybutorem: Lotnisko w Lublinie (kod IATA - LUZ) i Lotnisko Olsztyn-Mazury (SZY). W kwestii paliwa Avgas generalnie najlepiej rozmawiać z Warter Aviation czy OBR, które prowadzą sprzedaż i dystrybucję tego produktu.

Na pewno należy unikać wszelkiego mieszania paliw różnego typu. Nawet dodanie paliwa lotniczego do oleju napędowego, z którym jest najbardziej zbliżone chemicznie, może uszkodzić silnik oraz układ katalityczny samochodu.

Natomiast zatankowanie paliwa samochodowego do statku powietrznego czy pomyłka podczas tankowania i zmieszanie paliwa do silników odrzutowych i turbośmigłowych - Jet A-1 z paliwem do silników tłokowych z zapłonem iskrowym.– Avgas 100LL mogą być katastrofalne w skutkach (przerwanie pracy silnika do wybuchu włącznie).

Dlatego na lotniskach gdzie LABP operuje dbamy o wyeliminowanie kwestii zmieszania paliw stosując kilka podstawowych zasad. Po pierwsze zbiorniki na obydwa rodzaje paliw zlokalizowane są w dużej odległości, na przeciwległych krańcach płyty postojowej. Dbamy o odpowiednie oznaczenie gatunku paliwa – napis Jet A-1 na czarnym tle i AVGAS 100 LL na czerwonym. Takie oznaczenia znajdują się na zbiornikach, na autach, nawet na kartach flotowych Air BP będących kolejnym krokiem we właściwej identyfikacji. Takie też jednoznaczne oznaczenia powinny znajdować się przy zaworach wlewowych statków powietrznych. W przypadku oznaczeń mogących budzić jakiekolwiek wątpliwości przedstawia się pilotowi deklarację gatunku paliwa oraz wręcza stosowną naklejkę, z tym samym zunifikowanym wzorem, którą może przykleić w widocznym dla Operatora tankowania miejscu.

I chociaż benzyna lotnicza ze względu na inny proces produkcyjny o dostępność jest dużo droższa od benzyn samochodowych co również może powodować pokusę stosowania benzyn samochodowych, to również nie wolno stosować ich jako zamienników.

Wyjątek stanowić tu mogą silniki Rotax, które opracowano z myślą o tankowaniu benzyną samochodową, jednak wzrost zawartości biokomponentów w paliwach samochodowych również stanowi zagrożenie dla prawidłowej pracy silnika.

Szczegóły dot. parametrów paliw można znaleźć na stronie  www.avgas.pl

Dziękuję za rozmowę!

 

Rozmawiał: Paweł Bernaciak, dziennikarz miesięcznika „Paliwa Płynne”, oficjalnego organu Polskiej Izby Paliw Płynnych

WIĘCEJ czytaj w marcowym wydaniu miesięcznika „Paliwa Płynne"; Jeżeli szukasz ofert dostawców paliw lotniczych (jet i avgas), znajdziesz je podczas XXIV Międzynarodowych Targów STACJA PALIW 2017 - 17-19 maja 2017 r., EXPO XXI, Warszawa, ul. Prądzyńskiego 12/14

Wróć

Wystąpił błąd

Wystąpił błąd

Co się stało?

Wysąpił błąd podczas wykonywania skryptu. Coś nie działa prawidłowo.

Jak mogę naprawić ten problem?

Otwórz plik system/logs/error.log i znajdź powiązaną wiadomość błędu (zazwyczaj ostatnia). Możesz również dodać ten wiersz do lokalnego pliku konfiguracji i odświeżyć stronę:

$GLOBALS['TL_CONFIG']['displayErrors'] = true;

Zauważ, że każdy będzie mógł zobaczyć błędy na Twojej stronie!

Dowiedz się więcej

Wykonywanie skryptu zostało zatrzymane z powodu błędu. Wiadomość o błędzie została ukryta z powodów bezpieczeństwa i może zostać znaleziona w pliku system/logs/error.log (patrz wyżej). Jeśli nie rozumiesz wiadomości błędu lub nie wiesz jak naprawić problem, przeszukaj Contao FAQ lub odwiedź stronę wsparciaContao.

Aby spersonalizować tą wiadomość, utwórz nowy szablon nazwany templates/be_error.html5.